Le chauffeur disparaîtra-t-il un jour de l’application Uber ? La question n’est plus théorique. Le géant américain vient de lancer à Londres ses premiers taxis autonomes avec Wayve, tandis qu’il prévoit d’investir plus de 10 milliards de dollars dans cette technologie. Dans le même temps, Uber quitte le Nigeria et l’Ouganda après respectivement douze et dix années d’activité. Pour les VTC africains, taxis et zémidjans, ces événements racontent pourtant deux histoires différentes.
L’automatisation progresse, mais l’Afrique reste un terrain particulièrement difficile pour une mobilité sans conducteur.
Uber prépare déjà un monde où le chauffeur n’est plus indispensable
Le 3 septembre, des véhicules autonomes exploités par Uber et la société britannique Wayve ont commencé à transporter des clients à Londres. Quinze Ford Mustang Mach-E participent au lancement. Un conducteur de sécurité reste toutefois présent à bord en attendant les autorisations nécessaires à une autonomie complète.
Cette expérimentation n’est qu’une partie d’une stratégie beaucoup plus vaste. Uber multiplie les partenariats afin de devenir la plateforme qui mettra en relation les clients et les robotaxis, sans nécessairement développer lui-même toute la technologie.
Avec Lucid et Nuro, l’entreprise prévoit notamment de déployer au moins 35 000 véhicules autonomes au cours des prochaines années. Les premiers doivent circuler commercialement dans la baie de San Francisco en 2026, puis à Houston en 2027.
Uber assure cependant que conducteurs humains et véhicules autonomes peuvent cohabiter. Sur son propre site, le groupe affirme que les chauffeurs resteront au cœur de sa plateforme et que les véhicules autonomes ne représentent encore qu’une petite partie de son réseau.
La direction prise à long terme est néanmoins claire. Uber veut pouvoir proposer une course même lorsqu’aucun humain ne tient le volant.
À Lagos ou Cotonou, remplacer le conducteur est beaucoup plus compliqué
Cette révolution technologique arrivera-t-elle rapidement en Afrique ? Plusieurs obstacles suggèrent le contraire.
Les robotaxis fonctionnent d’abord plus facilement dans des environnements où la circulation est relativement structurée. Ils doivent identifier les voies, anticiper les piétons et cyclistes, interpréter la signalisation et gérer les comportements des autres usagers.
Les rues de nombreuses métropoles africaines ajoutent d’autres difficultés. Taxis, motos, minibus, vendeurs ambulants et piétons peuvent partager des espaces où la signalisation et le marquage sont irréguliers. Les routes peuvent également évoluer rapidement.
Même Londres représente encore un défi suffisamment complexe pour imposer un conducteur de sécurité aux véhicules Uber-Wayve.
L’équation économique est tout aussi importante. Déployer des robotaxis suppose d’acheter des véhicules coûteux, de construire des infrastructures de recharge et de maintenance, puis d’assurer une connectivité et une cartographie suffisamment fiables.
Le contraste avec le zémidjan béninois est considérable. Une moto et un téléphone peuvent suffire pour commencer une activité. Le conducteur apporte en outre une capacité d’adaptation difficile à automatiser : contourner une route dégradée, trouver une adresse approximative ou modifier son itinéraire face à un embouteillage imprévisible.
L’Afrique pourrait donc rester longtemps un marché où l’humain demeure moins coûteux et parfois plus efficace que la machine.
La vraie menace pour les chauffeurs africains pourrait arriver avant les robotaxis
Le départ d’Uber du Nigeria et de l’Ouganda apporte toutefois un avertissement différent. Le groupe a cessé ses activités dans les deux pays le 2 septembre. Au Nigeria, son retrait met fin à douze années de présence.
Uber n’a pas attribué cette décision aux véhicules autonomes. Le marché nigérian du VTC est devenu particulièrement difficile avec la hausse du carburant, l’inflation, les fluctuations monétaires et la concurrence entre applications.
La menace immédiate pour un chauffeur africain n’est donc probablement pas de voir un robotaxi stationner demain à côté de son véhicule.
Elle vient plutôt de la transformation du modèle économique des plateformes. Uber peut concentrer ses investissements sur les marchés où l’automatisation, les revenus et les infrastructures offrent les meilleures perspectives, puis abandonner ceux qu’il juge moins rentables.
Pour les zémidjans, taxis et VTC africains, l’autonomie constitue malgré tout un signal à surveiller. La technologie finira probablement par progresser sur le continent, d’abord dans les zones les plus structurées, comme les aéroports, quartiers d’affaires ou axes fermés.
Mais la disparition du chauffeur africain reste lointaine. L’ironie est même frappante : alors qu’Uber cherche ailleurs à supprimer l’humain derrière le volant, dans de nombreuses villes africaines, c’est précisément sa capacité à improviser face à la route qui reste le meilleur système de navigation disponible.
